Il mito della velocità, intendo fisica,
velocità dei corpi e dei veicoli, che un tempo era futurista, non mi sembra più
indice di modernità. Forse dobbiamo farcene una ragione.
Nel traffico aereo negli ultimi anni i principali regolatori
del mondo d’intesa con le compagnie hanno apportato modifiche alle regole di volo
e di rullaggio con l’obiettivo di consumare e inquinare meno, anche attraverso
la riduzione delle velocità di crociera.
I due grandi produttori di jet full-size (Airbus e Boeing)
hanno investito non in aerei più veloci, ma con un minor costo operativo per
passeggero, da cui i progetti del superjumbo A380 e del B787, quest’ultimo con
interventi fortemente innovativi sui materiali e sui servomeccanismi di bordo –
con maggiore utilizzo di attuatori elettrici al posto di circuiti idraulici e
pneumatici – al fine ridurre il peso dell’aereo.
Vi ricordate il Concorde? Permetteva di risparmiare circa 3
ore tra Parigi e New York, mentre per tratte più lunghe non gli bastava il
serbatoio di carburante. Lo usavano i VIP che erano disposti a stare
scomodissimi e a guardare fuori da oblò minuscoli, ma i suoi costi non sono mai
stati abbastanza coperti dai biglietti e l’investimento, sostenuto da Francia e
Gran Bretagna, non è mai stato recuperato nemmeno lontanamente.
Dopo questo bagno di sangue economico, è molto più probabile
che io in vita mia possa pagare per andare in orbita, che per viaggiare oltre
il muro del suono in un aereo passeggeri.
Nel trasporto ferroviario le cose sono un po’ diverse, ma se
consideriamo la levitazione magnetica ad altissima velocità come il Concorde
dei treni, è interessante notare che l’unico suo esempio applicativo
commerciale in esercizio, in Cina, tra una fermata della metro di Shangai e l’aeroporto,
è stato anch’esso un insuccesso economico (ma questo è in parte inevitabile in
un prototipo con tecnologie immature seppure in attività commerciale).
Il problema però è cosa investimenti così alti danno in
cambio. La navetta di Shanghai, operativa da una decina d’anni, fa 30
chilometri a una velocità massima di 430 km/h (ma è stata testata anche a oltre
500) e una media di oltre 250. Impiega 7 minuti contro i meno di venti che
impiegherebbe un normale treno non-stop simile all’Heathrow Express che collega
Heathrow con la stazione di Paddington a Londra. Ha senso l’investimento? Stando
all’impossibilità appurata di farsi pagare i costi coi biglietti, probabilmente
no, se non per le ricadute eventuali della sperimentazione tecnologica.
Riprendiamo la prossima volta a parlare di velocità nei
trasporti pubblici.